传统的&lㄨdquo;金九银十”销售╢旺季,至今仍显得|成色不足。

作为世界最大汽车市场的中国,由于经济增长放缓,汽车销售也▦▩进入到“下滑”的新常态。大众、宝马、奥迪、福特等汽车品牌在中国承受的压力巨大。宝马表示已经降低中国↕工厂宝马3系和5系产量。由于中国市场对奥迪A6等系列产品需求下降,工厂已将每周生产时间由7天减为5天。

去年,汽车行业在平平淡◐淡中走∟过,下半年开始走低,压库成为经销商年末的梦魇。研究机构HIS称,今年中国汽车工厂的产能利用率将从去年的70%下降至65%。

在业界,除了SUV,惟一被寄予希望的MPV车型,终归♦没有成々为“蓝海”。从6月开始,MPV市场紧随轿车开始出现下滑,至今已经连续下滑3个月。 6月,国内MPV销售12.6万辆,环比下降10.31%,同比下降0.61%;7月,MPV销售下降5.31%,8月下降9.05%│┃。

据国际贸易促进会的消息显示,今年上半年,23家国际汽车制造商在中国的工厂开工率从去年同期的107.4%下跌至94.3%,开工率┖下跌至100%以"下在历年来尚属首次,其中开工率同比增长的企业♤仅有3家。

这些数■据均表明,汽车销售量增长百分之十几的势头在ǐ今年已经戛然而止。

导致汽车销售频频下滑的因素,和社会舆论、行业及其他监管政策对汽车呈现越来越负面的态度密∵不可分。

目前,购买力最强的北京、上海、υ广州、深圳和天津等大城市┗都已♡经对购买汽车实行数量管制,通过对汽车上牌实施有偿拍卖或无偿摇号的政策实行增量控制。

在政策层面,以区域限行的措施进行交通拥堵治理,导∝致家用汽车的使用越来越不便利。在收Ⅻ取不低于α欧美国家的燃油税ì的前提下,高速公路的通☼行费从来没有取消的曙光。

中国一线城市的停车难一直没有得到任何缓解,建筑规划也未能考虑汽车的增长数量,配备Ж的停车位远远滞后,很多城市的便道始终沦为&lкdquo;停车位”&he∝llip;…这些都严重限制了居※民对汽车的使用。

相比房地产,汽车不仅是♂税收的ю主力,而且更有科技含量,上下游产业链之长™,也绝非一篇文―章可以穷尽。中国内地目前每ε千人汽车拥有ⓞ量仅为50辆,远低于全Φ球150辆的平均水平。

诚然,交通拥堵、大气污染←等问〤题是存Ω在的,但这并不代表要通过抑制汽车的发展来解╟决问题,我想,在业√界,这样的观点是有共识的。

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